¿Es un disparate el proyecto USF1?

Pues sinceramente creo que no es ningún disparate. Los promotores del proyecto Ken Anderson y Peter Windsor son buenos conocedores del mundo de la Fórmula 1 y creo que saben de lo que hablan. En estos momentos parece una auténtica locura lanzarse a crear un nuevo equipo cuando precisamente la supervivencia a corto y medio plazo de varios equipos está en entredicho. Sin embargo, quizás por ésta circunstancia el entorno ahora si puede ser favorable para un proyecto de éste tipo.

Ambos reconocen abiertamente, que precisamente por estar en una época de crisis, ahora su proyecto puede ser tomado en serio, algo que resultaría impensable en la reciente época del depósito de los 48 millones de dólares necesarios, sólo para inscribirse al campeonato. El coto de la F1 estaba en la práctica vedado para todos aquellos que no tuvieran el respaldo de una gran corporación, preferentemente si ésta era del sector automovilístico.

En un año, van a entrar las medidas anticrisis propuestas por los equipos y la FIA , que van a suponer una sensible rebaja de los presupuestos necesarios para afrontar con garantías de éxito la participación en Fórmula 1. Por tanto, si es un buen momento para entrar en el ‘circo’ si los promotores de la idea son gente competente y bien conocedora del tema como es el caso que nos ocupa.

Ken Anderson, posee un buen currículo como técnico en F1, aunque su fama se haya labrado sobre todo en las carreras americanas, como uno de los artífices del éxito del Team Ganassi. Por su parte Peter Windsor es un respetado comunicador, con trayectoria también en el ámbito del management en equipos como Williams.

Ambos, aunque respetados en sus respectivos ambitos de competencia, son sin embargo ‘pobres de solemnidad’ en el club de millonarios que a pesar de todo sigue siendo la Fórmula 1. Alguien más intuyo por tanto, que debe de haber detrás de ésta aventura. Alguien con recursos industriales y financieros suficientes que de soporte empresarial a la aventura.

Esa persona creo que es Gene Haas, propietario entre otras cosas de la empresa Haas CNC Haas CNC. Ésta empresa, es junto a Charmilles Technologies, el principal proveedor de los equipos de Fórmula 1, de la maquinaria necesaria para construir los monoplazas. Ken Anderson se pasó un poco diciendo, que no era una locura tener un equipo basado en USA cuando el 90 por ciento de la tecnología procede de ése país. Quizás no sea para tanto, pero es cierto que los mejores componentes para túneles de viento, las máquinas de fabricación, los proveedores de fibra de carbono, kevlar o nomex, así como desarrollos de software son en buena proporción de origen norteamericano.HAAS CNC es una de los mejores proveedores de maquinaria para fabricación de coches de Fórmula 1.

Gene Haas, además de la empresa de maquinaria de fabricación mencionada, es también propietario junto a Ken Anderson, del túnel de viento mas avanzado del mundo, el Túnel Windshear localizado en Carolina del Norte. También acaba de fundar junto al piloto de Nascar Tony Stewart el equipo Stewart-Haas, por lo que estamos ante un empresario que además de la afición por el automovilismo, tiene los medios y el interés comercial necesarios, para que le resulte interesante embarcarse en un proyecto así.

Hagamos un poco de historia.

Otro Haas, de nombre Carl propietario del famoso equipo de CART-IRL Newman-Haas llegó también a hacer sus pinitos en la Fórmula 1, con el frustado proyecto Lola-Force, siendo hasta la fecha el último equipo americano en participar en la máxima especialidad del automovilismo. El equipo prometía mucho, pero la repentina retirada del patrocinador Beatrice Food, dio muerte prematura al proyecto.El proyecto HAAS-FORCE prometía mucho pero tuvo un final precipitado.

Anteriormente, Roger Penske también participó en F1, logrando una victoria en el G.P. de Austria de 1976,-la última para un constructor americano-. Sus coches sin embargo se fabricaban en Inglaterra, en una sede en Poole operativa hasta fechas muy recientes, donde tambioén construyó todos sus monoplazas victoriosos en las 500 millas de Indianápolis. Anteriormente y con menos éxito, Parnelli intentó triunfar en F1 con Mario Andretti como piloto, pero no pudo replicar sus éxitos al otro lado del atlántico.John Watson, venció con el Penske PC4 el G.P. de Austria de 1976.

Quien si lo logró, fue el mítico Dan Gurney y su equipo AAR –All American Racers-, quien logró ganar carreras de Fórmula 1 con sus coches ‘Eagle’. Aunque los coches estaban diseñados por el inglés Len Terry, los coches si se fabricaron en ésta ocasión en Estados Unidos.El mítico Dan Gurney venció con su Eagle-Weslake en el Gran Premio de Bélgica de 1966Foto AAR

La progresiva pérdida de competitividad del motor Weslake y la falta de recursos financieros obligó al equipo de Dan Gurney, a centrarse en sus competiciones en el continente americano, donde siguieron logrando multitud de triunfos en diferentes especialidades. El equipo AAR se redenominó en su época de F1, Anglo American Racers en deferencia al proveedor de motores Weslake, pero puede decir con orgullo que es el único 100% americano que ha logrado triunfar en la Fórmula Reina.

En la década de los cincuenta existieron otros constructores americanos que participaban en Fórmula 1, pero sus participaciones se limitaban a las 500 millas de Indianápolis, puntuables por aquellos años para el mundial de pilotos y constructores.En la década de los cincuenta coches americanos como el Kurtis-Kraft de la foto particpaban sólo en las 500 millas de Indianápolis. Foto LIFE-GOOGLE archives

Acento español al proyecto.

A pesar de insistir los promotores, en que es posible hoy día logística y organizativamente, dirigir un equipo desde EE.UU, tampoco son tan tercos como para no asumir que a pesar de que el peso europeo en el calendario hoy día es muy inferior al de antaño, sigue siendo necesaria una célula operativa en Europa. Los camiones no pueden estar regresando después de cada carrera a Carolina del Norte, porque sólo hay una carrera, -Brasil- que de momento se celebra en el continente americano.

Los entrenamientos libres se celebran casi en su totalidad en Europa, que es donde está la mayoría de los circuitos homologados para entrenamientos por la FIA y por tanto, es necesario esa base europea para evolucionar durante la temporada los coches, así como para su mantenimiento entre carreras.

El socio elegido podría ser el equipo Epsilon-Euskadi dirigido por mi admirado Joan Viladelprat. En Vitoria están construyendo una sede que nada tiene que envidiar a la de los actuales equipos de Fórmula 1. Han demostrado también ser capaces de construir un equipo de competición exitoso, así como de capacidad para fabricar un coche de carreras de altísimo nivel, como el prototipo que disputó el año pasado la 24 horas de Le mans: Os invito a visitar la página donde se hace el seguimiento de la obra, porque es muy impresionante lo que se está allí cociendo.
Es una lástima que a pesar de pasear la bandera española por el mundo, no haya habido grandes empresas españolas que hayan apoyado la participación internacional del prototipo creado por el equipo de Joan Viladelprat.

Aparte del cariño que yo le pueda tener a Joan, creo que no existe un partner en toda Europa comparable a Epsilon Euskadi, a excepción de Dallara. Sin embargo, creo que el constructor italiano creo que anda demasiado ocupado con la fabricación de sus coches de F3, IRL y el nuevo Audi de Le Mans, como para pensar en él para éste proyecto.

El proyecto creo por tanto que tiene buena pinta, pero va a tener que luchar contra un factor muy importante en la Fórmula 1, como es el factor país.

Los estadounidenses pasan olímpicamente de todo lo que no sea Nascar, ya no hay Gran Premio en Indianápolis y la economía en la primera potencia mundial está peor que nunca. El panorama por tanto es desolador a nivel del apoyo que podría encontrar a nivel patriótico, pero no por ello los promotores deben desanimarse. Sólo hay que ver el erial que era España a nivel del deporte del motor y ver lo que es hoy día gracias sobre todo al efecto ‘Fernando Alonso’.

Mi modesta recomendación a Ken Anderson y Peter Windsor sería que busquen como locos al nuevo superfenómeno que despierte al país a la afición por la Fórmula 1. Con un héroe al que seguir, todo es posible

¿Por qué Bernie acepta -y desea- una carrera y el circuito en la ciudad de Valencia?

Ciertamente, parece bastante extraño invertir una millonada de euros en crear un circuito urbano en Valencia, cuando se tiene una pista homologada FIA, apenas unos kilómetros de distancia de la ciudad. Este circuito tiene menos de 10 años y fue construido con la idea de ser un posible enclave del Gran Premio de España de Fórmula 1. Aunque está claramente más orientado a las carreras de motos, con el GP de Valencia como uno de los hitos importantes en el calendario de MotoGP, el Circuito Ricardo Tormo también ha sido un lugar muy popular para pruebas invernales de F1.

La pista no es rentable por sí misma, pero los políticos locales están contentos con los beneficios de tener una instalación como ésta, por el positivo impacto económico que genera en la región así como el prestigio que aporta, por lo que en época de elecciones las pérdidas asociadas a las carreras de motor no suelen convertirse en una cuestión controvertida.

Francisco Camps, presidente de la Comunitat Valenciana, la tercera economía más poderosa de España después de Madrid y Cataluña, es un tipo astuto y desde el primer momento, tenía una idea clara de lo que quería Bernie Ecclestone. El magnate de la F1 debió de decirle a Camps: 'Olvídese de la pista permanente, la carrera se tiene que celebrar en el Puerto Deportivo de la America's Cup Yacht, en lugar de la pista de las afueras de las ciudad. Ése y no otro es el sitio de la F1'.

Rita Barberá, Bernie Ecclestone y Francisco Camps. Cada uno con su razones tenían interés en que la F1 se celebrara en la Marina de la America´s Cup y no en el circuito de Cheste.

Por supuesto, Bernie siempre busca lugares espectaculares, para las nuevas carreras que se incorporan al calendario, pero hacer el GP en el mismo lugar del prestigioso evento de vela, significa que hay mucho más en esta decisión, que la de hacer una carrera en un pintoresco trazado. La intención real es aprovechar para su propio beneficio el enorme éxito obtenido por la America's Cup de vela.

Y el Sr Ecclestone, sin duda tiene poderosas razones para capitalizar éste éxito, porque la clásica carrera de yates, que es el trofeo deportivo más antiguo del mundo, se ha convertido en un serio rival para la Fórmula 1, de hecho, la primera y más grande amenaza real en varios años. Él claramente se debió de dar cuenta que durante la construcción de las sedes de los Challengers de la Copa alguien debió de decir: ¡Oye, porqué no te vas al paddock de la Fórmula 1, tomas nota de todo y luego vienes aquí y lo mejoras.

Estuve el año pasado en varios de los edificios de los desafíos, durante las regatas, y aunque la gasolina y el ruido faltaban, el aroma de la Fórmula 1 estaba impregnado en todas partes.

Cabe señalar que la America's Cup edición de 2007, atrajo a 11 desafíos de 9 naciones diferentes, con un presupuesto medio de 100 millones de euros cada uno. Esto significa que se ha movido una gran cantidad de dinero que no fue a parar a la Fórmula 1, sin embargo, la amenaza no sólo se escribe en términos de pérdida de presupuestos. La America's Cup tiene muchas de las mismas atracciones que hacen apasionante a la Fórmula 1, tales como el trabajo en equipo, la estrategia, una acción espectacular, mucha tecnología o cobertura mediática mundial, sin embargo, tiene otros valores de los que carece la F1. Uno de ellos es que se trata de una competición por países, al representar los desafíos a sus respectivas naciones en lugar de a un equipo o un constructor, - Esto es algo que A1 GP ya está tratando de explotar a las carreras de motor-, sin embargo, el rasgo quizás mas distintivo, es que es un deporte no agresivo con el medio ambiente, y hoy en día esto es algo que cada corporación mira con lupa, antes de invertir en patrocinio.

Un barco de Copa América posee tanta tecnología como un Fórmula 1, pero cuenta con la ventaja de no ser agresivo con el medioambienteFoto alinghi

No hay que olvidar tampoco poderosas herramientas promocionales que la competición de yates ofrece, tales como la posibilidad de ofrecer a un invitado convertirse en el 17 º miembro de la tripulación. No hay deporte que pueda ofrecer algo similar para estar tan cerca de la acción. Pensemos también que viajar a un ver una regata en el mar un día soleado, puede ser una propuesta mucho más atractiva, que ir a un lugar como Nürburgring, Silverstone o Spa a ver una carrera. Para un loco de las carreras como yo, quizás es un sitio de ensueño, pero no para aquellos que les importan poco las carreras de coches o incluso los deportes en general. Traten ustedes incluso de ofrecer a su novia o esposa, un viaje para disfrutar de una regata en cualquier parte del Mediterráneo o una carrera en los circuitos anteriormente mencionados . Estoy seguro de que la preferida será la primera opción en lugar de la segunda. (No he mencionado expresamente Magny-Cours para no hacer demagogia).

La America's Cup realmente explotó como deporte en Valencia. Antes de la 32 ª edición, el más prestigioso evento del mundo de la vela era sin duda, un importante trofeo deportivo, pero con muy poco éxito en las audiencias de televisión. La forma en la que la vela se mostraba en televisión era realmente pobre. No había sensación de velocidad, faltaba dinamismo y el inicio de la regata era muy complicado de entender. En definitiva, muy aburrido y difícil de seguir en la pantalla.

La tecnología ha cambiado radicalmente el escenario, y con la introducción de técnicas revolucionarias de infografía, de repente es posible conocer la distancia exacta entre los barcos, por dónde van apareciendo los vientos, la velocidad actual en nudos traducida a millas o kilómetros por hora, e incluso trayectorias sobreimpresionadas que marcan las trayectorias de los barcos desde la salida.

Al ser un deporte que tiene casi todo para triunfar en los departamentos de marketing de las grandes empresas, es fácil entender por qué Bernie Ecclestone está preocupado al respecto. Al final, el mayor rival de F1 no llegó como se temía de dentro del deporte del motor, sino de lo que se conoce como la F1 de los mares.
La America´s Cup, tiene todos los ingredientes para rivalizar con la Fórmula 1.Foto ACM

No nos equivoquemos, Bernie tratará de socavar como pueda el creciente éxito de la America's Cup, o tratará de forjar algún tipo de colaboración con ACM, el actual titular de los derechos. Incluso mejor aún, posiblemente lo comprará. Comprarlo? Si, no se sorprendan si un acuerdo se lleva a cabo en los próximos meses.

Ernesto Bertarelli, jefe del desafío suizo Alinghi, actual ganador de la Copa, receló de las intenciones de Mr.Ecclestone desde el principio, y evidentemente, no estaba muy feliz al ver que la Fórmula 1 invadía su ‘cortijo’. Trató de hecho, de hacer la vida difícil en la medida de lo posible a las autoridades locales, porque, aunque técnicamente la Marina y sus edificios pertenecen a la ciudad, los derechos de explotación pertenecen a ACM, la empresa creada por Bertarelli, para gestionar todo lo relacionado con America's Cup .

Como era de esperar a Bertarelli, no le gustó un pelo, que Bernie se metiera con su circo en su terreno. Por esta razón no permitió utilizar los edificos de la marina.

El problema es que la batalla en curso entre el Alinghi y el Challenger de EE.UU. BMW Oracle, para la decisión de la próxima edición, ha debilitado mucho la posición de Ernesto Bertarelli y ACM conValencia. Como el contrato entre la ciudad y ACM se basaba en tener la nueva edición de la Copa en 2009, y con la controversia jurídica en curso es prácticamente imposible cumplir el acuerdo, la ciudad ha encontrado una vía legal para flexibilizar o incluso invalidar el contrato, lo que ha permitido que Bernie tenga ahora a su disposición gran parte de las exigencias que no eran posibles en el comienzo, tales como el uso de algunos edificios, puestos de amarre, etc

Es más que probable que Bertarelli y Ecclestone hagan una alianza más tarde o más temprano. De hecho Bertarelli lo que estaba tratando en el fondo de hacer con America's Cup, fue revolucionar la competición, al igual que Bernie hizo hace dos décadas con la Fórmula 1. La úlima edición de la America´s Cup, reunió a diez desafíos de distintos países, con un presupuesto aproximado de 100 millones de euros cada uno. Es lógico que Bernie Ecclestone, vea con temor el ascenso de ésta competición.Foto Alinghi

Ernesto Bertarelli, hizo una fortuna vendiendo la compañía farmacéutica familiar Serono, y decidió concentrar todas sus energías a su pasión por el mundo de la vela. Ganar dos veces la America's Cup, significó un hito importante, especialmente cuando representaba a un país que no tiene mar. Ahora la ambición es transformar la America's Cup, porque se dio cuenta de que después de ganar el trofeo, la mayoría de los miembros de su tripulación de se marchaban, muchos de los patrocinadores abandonaba y significaba que la preparación de cada nueva edición era casi como comenzar de cero.

Su visión consistía en crear una base permanente, -Valencia- para una cita biannual o incluso anual de la America's Cup y, a continuación, desplazar a todos los desafíos por el mundo para una serie regatas bajo las normas de America's Cup. Esto significaba que la actividad tanto dentro como fuera de los barcos no se suspendería, y los ingresos procedentes de patrocinadores y derechos de televisión tendrían continuidad, en lugar de concentrarse cada cuatro años.

Cada cambio importante, como el propuesto por Bertarelli, siempre se va a enfrentar a importantes oposiciones por parte de los puristas, los tradicionales caciques federativos, o patrones llenos de ego, no dispuestos a aceptar las cosas de otra manera que la de su propia visión. Al final, el éxito de la especialidad cumbre de barcos de vela, va a ser sólo una cuestión de ‘cuándo’ y no de ‘quizás’. America's Cup va a crecer enormemente en los próximos años y ésta es la razón por la que Bernie Ecclestone la va a seguir muy de cerca

Salvemos el Jarama

De unos años a esta parte siempre venimos escuchando la misma historia sobre el cierre del Jarama y su sustitución por un nuevo trazado mas moderno, en una mejor ubicación, etc, etc.

Últimamente la cosa parace que se ha animado un poco, porque intuyo que alentada por la actual dirección del RACE, se fomenta un estado de opinión para que se destruya nuestro querido circuito y se de paso a un pelotazo inmobiliario en toda regla.
Creo que para el sector del automóvil y para el RACE en particular, es una auténtica tragedia la demolición del circuito y me explicaré porqué lo veo así.

De entre las muchos disparates que leo últimamente, hay uno que me hace frotarme una y otra vez los ojos: ''El objetivo es que vuelva de nuevo la Fórmula 1''.
Ésto suena muy bonito, pero realmente es un disparate de tal calibre que conviene poner las cifras en su sitio, para que no se engañe a la gente.

Bernie Ecclestone, patrón de FOM (Formula One management) cobra un fee por cada Gran Premio que incluye en el calendario. El precio varía según la historia del país en competición, calidad del circuito, interés comercial, pero sirva como ejemplo que el ACM (Automóvil Club de Monaco) no paga nada por hacer su carrera, dado que organiza Grand Prix desde 1929 y Singapur, que es la última en incorporarse al calendario, paga cerca de 50 millones de dólares.

Quien habla de volver a traer la Fórmula 1, realmente no sabe de lo que habla

Pongamos que el señor Ecclestone, tuviera en cuenta la historia del Jarama como circuito, el RACE como organizador, Madrid como una capital importante y alguna cosilla mas, nos daría una tarifa 'de amigo', que nunca sería inferior a los 25 millones de dólares. Pero claro, hay un problema. Resulta que desde 1991 el Circuit de Catalunya organiza de fórma modélica el Gran Premio de España y eso significa que si Madrid quiere arrebatarselo a Barcelona, sólo será a base de entrar en una puja con Bernie Ecclestone frotandose las manos. El fee por lograr el G.P. de España subirá y subirá hasta quién sabe donde.

Pero hay mucho más.

Para albergar la Fórmula 1 hoy día, hay que tener un circuito que cumpla unos determinados requisitos. Todos los nuevos circuitos que se han ido incorporando al calendario han sido diseñados por el arquitecto alemán Hermann Tilke, (lo han adivinado, es el arquitecto 'recomendado' por Bernie Ecclestone). Ninguno de los nuevos circuitos ha tenido un presupuesto inferior a los 150 millones de euros y algunos como el de Shanghai, han llegado a la escandalosa cifra de 389 millones de dolares. Se dice con mucha soltura, que con la venta de los terrenos donde actualmente está ubicado el Jarama se sacaría dinero suficiente para afrontar la construcción de un circuito homologado para Fórmula 1, pero nadie hace referencia a lo verdaderamente importante que son los gastos operativos y de mantenimiento de una construcción de éste calibre.
Un circuito del 'estándar Fórmula 1', sólo es capaz de sobrevivir hoy día si tiene apoyo económico gubernamental.

Ninguno de los circuitos españoles excepto el Jarama -y por los pelos-, actualmente da beneficios. Los gastos de mantenimiento del Circuit de Catalunya por ejemplo, apenas son cubiertos con el alquiler de la pista y eso teniendo en cuenta que el trazado de Montmeló, cuenta con una ocupación prácticamente del 100%.

Al gobierno regional de Cataluña no le importa pagar el agujero en las cuentas anuales del circuito, porque el impacto económico que genera en la región, así como la publicidad internacional que genera para Barcelona y Cataluña, convierte al 'Circuit' en una inversión política realmente barata y muy rentable. En menor medida se puede decir lo mismo de otros circuitos como Cheste o Jerez. Las cuentas no salen, pero políticamente si puede resultar beneficioso pagar el déficit de un circuito. Ojo hablo sólo de los gastos operativos y de mantenimiento, la amortización ni la tengo en cuenta.

Si el gobierno de la Comunidad, entiende que tener una instalación de éste tipo es interesante para la actividad económica de Madrid, pues fantástico, que vaya adelante con el proyecto y lo financie. Si luego quiere recurrir al RACE, como la Generalitat ha recurrido al RACC, para la gestión deportiva, pues mejor que mejor, pero que quede claro que estamos ante una cuestión puramente política,que el RACE, no sólo no tiene capacidad para afrontar, sino que de entrar en ella se lo llevaría por delante como institución a las primeras de cambio.

Si alguien cree que esto que cuento es sólo una opinión mía, se equivoca, porque los hechos son tozudos. Vean si no, qué grandes premios peligran hoy día: Alemania, Inglaterra y Francia. Es decir, lo más histórico del automovilismo mundial con dificultades para organizar sus carreras debido a un problema común a los tres que es la falta de apoyo gubernamental.

En Moto GP, en menor medida pasa lo mismo, por lo que está clarísimo que quien quiera tener hoy día las máximas disciplinas del mundo del motor, precisa apoyo económico por parte del gobierno regional o nacional.

Y aunque el Sr. Ecclestone en algunas cosas no sea santo de mi devoción, tiene en ésto mas razón que un santo. Acaso no se ha gastado una fortuna el Ayuntamiento, el CSD y la Comunidad en crear para el tenis la 'Caja Mágica'. Una megainstalación que va a ser utilizada en competiciones de alto nivel, apenas diez días al año. Por ningún lado hay financiación de club o federación alguna, todo el dinero sale del bolsillo de los contribuyentes.

Si los gobiernos, son capaces de tirar la casa por la ventana por tener unos juegos olímpicos, porqué no han de hacer lo mismo por albergar la Fórmula 1, si está más que demostrado que es el evento que más impacto económico y seguimiento mundial genera, después de las Olimpiadas y los Mundiales de Fútbol.

El problema de un circuito estándar de Fórmula 1, es que se gasta una fortuna en multitud de elementos que sólo son útiles cinco días al año, sin dejar de gastar dinero luego en su mantenimiento y permanente actualización.

El RACE, por tanto no pinta nada en toda esta aventura, a menos que sea para estar en un consorcio de gestión de ése megacircuito en Madrid, al estilo de lo que hace el RACC en el consorcio del Circuit de Catalunya. -El Real Automovil Club de Cataluña participa junto a los tres ayuntamientos circundantes a la pista y la Generalitat-.

Ahora vamos a otra cantinela que también me saca de mis casillas.: 'El circuito está obsoleto'.

Perdón, un momento. El circuito no está obsoleto, está abandonado y cutre como tantas otras instalaciones del RACE, pero de obsoleto nada. La pista aunque no muy grande es fantástica, muy técnica, está excelentemente construida y si estuviera bien cuidada tendría una belleza sin igual, gracias a sus desniveles y sus espectaculares curvas.

Estoy de acuerdo que si pensamos en competiciones de alto nivel, si es cierto que está desfasado, pero como he explicado mas arriba esa es otra película. El Jarama es un circuito que puede dar un extraordinario servicio, como escenario de eventos relacionados con el mundo del motor, como centros de perfeccionamiento de conducción para el propio RACE y las marcas de coches y motos, museo histórico, pista de karting, todo terreno, incluso de competiciones al nivel inmediatamente inferior a la Fórmula 1. A fin de cuentas, para eso se fundó el RACE, ¿no es cierto Sr. Gullón?.

Está ubicado en un enclave privilegiado, cerca del aeropuerto y con buena oferta hotelera en las cercanías. No hay que olvidar que la práctica totalidad de la industria del motor en España tiene ubicada su sede en Madrid y sin embargo apenas una marca (Mazda) y una consultora (ATISAE) lo utilizan para sus actividades. La razón es clara, su estado de conservación es penoso, pero puedo garantizar sin temor a equivocarme, que con un aspecto decente, las compañías del sector vendrían en masa.

Cualquier club automovilístico del mundo mataría por ser propietario de una instalación así, pero la junta directiva actual del RACE, parece no darse cuenta cegada quizás, por el negocio que cree poder hacer con la urbanización de los terrenos.

Hace falta un replanteamiento total del tema, asumiendo, que por desgracia habrá que tender a modelos de explotación, vigilantes con el ruido debidos a la presión vecinal. Hay otros circuitos históricos del mundo que sufren también de vecinos que se quejan del ruido como Brands Hatch, que sí han llegado a soluciones de compromiso, luego no veo, porqué no se puede alcanzar el mismo compromiso aquí.

Sí, ya sé que tiene narices lo de la presión vecinal, porque el Jarama estaba sólo cuando se construyó. Siempre pienso que si les molesta el ruido, que agarren del cuello al que les vendió la casa o vayan a protestar al ayuntamiento por conceder licencias de obras al lado de sitios ruidososos. O más fácil aún, preguntarles porqué fueron tan estúpidos de comprar una casa al lado de un circuito de competición, con lo grande que es la Comunidad de Madrid. Yo vivo a 150 metros del circuito y sabía perfectamente adonde venía a vivir, así que no es que yo piense así porque no lo sufra.
Los vecinos 'protestones' deberían ver lo solito que estaba el jarama, cuando se construyó allá por 1966.

Por el bien del automovilismo en general y del RACE en particular, creo que es preciso salvar el circuito y proyectarlo hacia el futuro.

Porqué creo que Audi estará en 2012 en F1

La presencia de la marca alemana en Fórmula 1, es una cantinela que con recurrente frecuencia se viene comentando desde hace muchos años. El grupo VAG (Volkswagen-Audi-Skoda-Seat-Bugatti-Lamborghini) es el único grupo fuerte del automóvil a nivel mundial, que junto a GM que no ha estado presente nunca en la Fórmula 1. -Cuando Lambo estuvo en F1, era propiedad de Chrysler por lo que no cuenta-. Son infinitas las ocasiones en las que sus distintos presidentes han desmentido por activa y por pasiva, que no van a estar presentes en la Fórmula 1, por lo que os preguntareis qué es lo que me hace pensar que ahora puede ser distinto. Porqué Audi. Porqué 2012.

Hay que recordar que Audi en su versión Auto Union fué una marca importantísima antes de la segunda guerra mundial, ganando multitud de records y Grand Prix, -antecesores de la Fórmula1, luego no es una marca ajena por historia a los monoplazas en absoluto.

La cuestión es que en 2012 cambia el reglamento técnico de motores de Fórmula 1 y estoy convencido que precisamente por esa razón, el gigante alemán está preparando actualmente su desembarco en la máxima especialidad del automovilismo. La filosofía de la marca de los cuatro aros siempre ha sido la misma en competición, innovar y demostrar que sus nuevos conceptos tecnológicos son ganadores en las competiciones y luego útiles en sus coches de calle.

La reglamentación de motores de 2012, incluirá sin duda sistemas de propulsión híbrida,combustibles alternativos o con alto componente ecológico, es el momento perfecto por tanto para que un fabricante entre con ideas nuevas y demuestre que puede ganar.

Audi ya lo logró en los rallyes con la tracción quattro, con los prototipos de Le Mans con los sistemas FSI de gasolina y TDI de gasóleo e incluso con los monoplazas Auto Union que fueron los primeros en incorporar el motor en posición central.


Audi siempre ha utilizado la competición para demostrar que puede ganar con tecnologías nuevas como la tracción quattro en rallyes, el motor central en los Auto Union o el motor diesel en Le Mans

Hay mas cosas sin embargo que me dan pistas.

Volkswagen acaba de entrar en la Fórmula 3 como proveedor de motores y ha creado una fórmula de monoplazas de iniciación. Como dice mi amigo Antonio Mesquida en las carreras de coches nada ocurre por casualidad, siempre ocurre por algún motivo. Si el grupo VAG decide meterse en los campeonatos de iniciación, normalmente lo hará para fomentar un vivero de pilotos que estén destinados luego a las metas mas altas. Es el motivo por el que Renault, Mercedes, BMW y todos los demás están metidos en campeonatos de iniciación, para generar una cantera y no por cuestiones puras de Marketing. Por tanto, Si VAG invierte en cantera es que hay planes de algo mas grande para un futuro no muy lejano, quizás no con Volkswagen que es una marca generalista y sí con Audi, que es el rival natural de BMW y Mercedes ambos presentes en Fórmula 1 desde hace tiempo.

Hay un tercer elemento del puzzle me inclina a pensar en la entrada de Audi en la Fórmula 1 y es la reciente absorción/compra/posicición mayoritaria de Porsche en el conglomerado automovilístico alemán.

Wendelin Wiedeking, consejero delegado de la firma de Stuttgart nunca ha sido un gran fan de las carreras de coches, que son vistas por él más como un prescindible gasto de Marketing que como una inversión en I+D. Sin embargo en ésta ocasión podría no ser uno de los que se opusieran en el consejo de vigilancia de VAG, respecto a la entrada de Audi en F1. La pactada bajada de gasto en la Fórmula 1 y los posibles beneficios tecnológicos que la aventura pueda proporcionar a Porsche, son argumentos de peso.

Wendelin Wiedeking (unitedImages)

La continua ampliación de Porsche en gama y segmentos del mercado cubiertos, obliga a replantear sus estructuras como fabricante, porque no es posible abarcar tanto si no posee tecnología de otros fabricantes en motores, cajas de cambio,chasis, etc.

Wiedeking ha sido el artífice de la descomunal resurreción financiera de Porsche así como de la muerte de la marca como marca minoritaria de ensueño. No digo que esto sea bueno o malo, pero Porsche ya no es una marca de ensueño al estilo de lo que pueda ser Ferrari, simplemente es un fabricante de gran volumen de extraordinarios coches deportivos.

Martin Winterkorn (presidente de Volkswagen) y Ferdinand Piech, (peso pesado del consejo de VAG y accionista de referencia de Porsche como miembro de la familia), podrían no oponerse en ésta ocasión a la presencia de Audi en F1 para 2012. Los resultados de los próximos ejercicios tendrán la última palabra. La brutal crisis actual puede cambiar de un día para otro cualquier proyecto.(Foto Unitedimages)

Volkswagen-Audi ya presta/cede/comparte tecnología con Porsche en el modelo Cayenne, el inminente Panamera y varios motores de su gama, pero a la vuelta de la esquina está la mayor revolución tecnológica que haya vivido la industria del automovil en décadas. Debido a los cambios en el modelo energético dependiente del petróleo y la crisis financiera mundial, se van a imponer coches de poco consumo, ecológicos, mas ligeros y sencillos de fabricar. Aquellas marcas que se queden rezagados en la carrera tecnológica están condenados a desaparecer y Porsche es consciente de ello. fabricando como fabrica 100.000 coches al año.

La Fórmula 1 puede ser realmente útil a los fabricantes de coches a partir de 2012, en parte por el aprendizaje tecnológico y por la imagen que va a aportar.


Hay un último elemento interesante en el puzzle, que es Red Bull. la relación entre Dietrich Mateschitz, propietario de la marca austríaca de bebidas energéticas y el grupo VAG es extraordinaria, patrocinando a todas sus marcas en sus respectivas especialidades. Toro Rosso parecía claro que iba a venderse hasta hace poco, pero ahora Mateschitz se lo piensa. Qué le habrá hecho cambiar de opinión a una persona como él que siempre ha deseado una asociación oficial con un constructor.

Pues quizás eso, ver los adhesivos del Toro Rojo en un formula con cuatro aros en 2012. Veremos...

¿Qué pasa con Honda?

Desde que Honda anunciara su retirada fulminante de la Fórmula 1, mucho se ha hablado sobre si va a participar o no finalmente ésta temporada.

Lo cierto es que a pesar de que Nick Fry aseguró, tener una docena de ofertas 'serias' sobre la mesa, de un total de treinta presentadas, la opción mas factible para la supervivencia del equipo, era la de un MBO (Management buy-out) liderado por el propio Fry y Ross Brawn.

El MBO es una opción interesante para Honda, porque permitiría al fabricante nipón, un hipotético regreso de forma fácil cuando escampara el temporal financiero actual. También salvaría una imagen ciertamente deteriorada por su precipitada despedida. Al final, parece que ésta opción realmente ha tomado fuerza, mas que por las mencionadas cuestiones, porque Honda ha visto realmente que la calidad de las ofertas presentadas dejan mucho que desear.Honda nunca ha brillado mucho como equipo, en la foto su coche de 1968 con Richie Ginther al volante.

Veamos, Si Honda despide a todo el personal del equipo y echa el cierre, la factura puede costarle cerca de 100 millones de euros. Son casi 700 contratos de trabajadores muy bien pagados, incluyendo los 24 millones de euros del contrato de renovación firmado por Jenson Button el año pasado, mas muchos acuerdos en marcha con proveedores.

Puede resultar interesante -y barato-, si Honda cede a los directivos las riendas del equipo e incluso les ayuda con una cantidad entorno a los 20 millones de euros. Entre ésto, el dinero recibido de FOM (Formula One Management) por la temporada pasada, un piloto que llegue con dinero y algún patrocinador que decida animarse, podrían alcanzar un presupuesto cercano a los 40 y pico millones de euros. Poco dinero en términos de Fórmula 1, pero suficiente para la supervivencia un año.
Mercedes es el anunciado partner tecnológico, pero al no tener aún ninguna garantía de dinero, los motores siguen embalados en Brixworth, sede de Mercedes Performance engines, a la espera de ser despachados a la sede del equipo en Brackley.

Oímos como se lanzó el rumor, -absolutamente interesado- de una compra por parte de Carlos Slim, el magnate mejicano propietario de Telmex y gran aficionado al automovilismo. Slim, no sólo no picó el anzuelo, sino que se molestó en ver como utilizaban su nombre, dejando claro que de compra de equipo de F1, nada de nada.
Ahora en éstos días, se ha hablado bastante de la compra por parte del mediático magnate Richard Branson, propietario de Virgin.
Brawn y Fry lideraban el management buy-out, hasta la llegada de la oferta de Branson

A diferencia del rumor de Slim, si que hay un interés real por parte de Branson, pero con demasiadas incógnitas en el ambiente. Parece ser que junto a Branson está Adrian Reynard, amigo suyo y en su día uno de los fundadores del equipo BAR, antes de que éste pasara a ser comprado en su totalidad por Honda.

Aquí la jugada me da la impresión que es enredar a última hora, para evitar el management buy-out de Fry y Brawn. Cada día que pasa es un problema añadido para estar listo para la primera carrera de la temporada, lo que favorece la posición del posible comprador tardío. Si la oferta es seria, desde luego que es la opción preferida por Honda, que creo que estaría dispuesto a vender por cero euros el equipo, si el comprador da garantías financieras de asumir todos los gastos del equipo.

Estoy convencido, que es David Richards el que de una forma o de otra está moviendo sus hilos en la sombra. Richards, dirigió en su momento el equipo hasta 2005 y nunca perdonará a Nick Fry -subalterno suyo por aquel entonces-, que les hiciera ver a los japoneses que podían ahorrarse el megasueldo de Richards, porque el que en realidad dirigía el equipo era él. David Richards, reconozco que es un especialista, -quizás el mejor- en tomar el pelo a jefazos de compañías vendiendo 'motos'. Tiene una buena tropa de amancebados periodistas que alaban constantemente sus cualidades y por eso siempre se mantiene intacta el mánager perfecto. En realidad, todo aguanta hasta que se le ve el plumero del caradura que en realidad es. La familia Benetton, lo desenmascaró después de un par de años a su servicio, casi lo que les costó a los japoneses verlo, realmente poco importa que fuera con ayuda de Fry o sin ella.

Como sabe que su crédito ante los directivos de Honda es cero, se cuida de no aparecer en primera fila y estará en la sombra detrás de los movimientos de Branson.

Branson por su parte, como astuto comprador que siempre ha sido, sabe que la jugada le beneficia y ahora está jugando para que el tiempo obre en su favor. No seré yo quien niegue sus méritos como empresario, pero en lo que a su paso por la Fórmula 1 respecta, David Richards no ha demostrado ser mas que un caradura que se vende divinamente. (foto prodrive)..

Me temo sin embargo que en éste estado de cosas, que Honda podría proceder a una liquidación ordenada del equipo, esfumándose la posibilidad de que estén en la parrilla ésta temporada. La imagen de Honda ha salido con todo ésta historia muy deteriorada, pero como el culebrón continúe e incluso la participación a última hora del equipo sea una vergüenza, el 'marrón' para ellos puede tener vida mediática toda la temporada, lo último que desean Japón, siempre tan cuidadosos con preservar su buen nombre.

Sólo una cuestión para finalizar, por si algún fan de David Richards cae por éste blog y me recuerda que bajo el mandato de Richards, Honda acabó segundo detrás de Ferrari en el mundial de constructores, logro no materializado ni de lejos por el equipo, bajo la dirección de Nick Fry. Simplemente, que recuerde que ese resultado se logró con un coche que llevaba una trampa monumental(un depósito oculto de lastre). Y todavía alguno se extraña que Honda le pusiera de patitas en la calle.
Nick, no te quites el casco, porque como Richards esté detrás de la oferta ganadora de compra del equipo te van a caer palos sin cesar.

Demagogia a raudales

Reconozco los meritos de Max Mosley como presidente de la FIA, así como su contribución a la seguridad de los conductores de calle, con las pruebas de crash-test EuroNcap.

Mr. Mosley, también ha sido muy beligerante, con quien se le haya puesto por delante en cuestiones de fortalecer la seguridad de los pilotos en los circuitos, por lo tanto, ninguna queja al respecto de la preocupación del 'presi' sobre hacer del automovilismo, un deporte cada día mas seguro.

Ahora viene la parte que me enferma del amigo Max y es cuando empieza a dar rienda suelta a su hipocresía, prepotencia y capacidad de manipulación.

Resulta que de un año para otro, a los pilotos les ha subido un auténtico disparate el precio de las licencias y antes de que todo el mundo se pregunte, a qué viene de un año a otro un incremento tan brutal, que en casos quintuplica la cantidad a pagar, el señor Mosley empieza a dar rienda suelta a su infinita capacidad para hacer demagogia.

Según sus propias palabras, Max Mosley un día se pregunta, ''un momento, nos gastamos una fortuna en seguridad y los principales beneficiados que son los pilotos, pagan muy poco dinero por sus licencias, son millonarios así que deben de pagar mucho mas por sus licencias''.

Demagogia a tope y digo en mi opinión porqué.

Se me ocurre contestarle por ejemplo: Un momento Sr. Mosley, usted tiene como principal obligación hacer de su deporte un espectáculo de masas seguro. Le garantizo que un ratio de muertes de pilotos o espectadores, como el que tenía el automovilismo en los años cincuenta significaría, que elo automovilismo estaría hoy día prohibido en una gran mayoría de países del mundo. No venga usted vendiéndonos, lo que se gasta en seguridad, porque simplemente es su obligación y para ese objetivo, debe de ir la cuantiosa suma de dinero que recauda de diversas formas a lo largo del año.

¿Cree Mr. Mosley que el automovilismo hoy día estaría permitido, si se siguiera practicando con las medidas de seguridad del Marqués de Portago?.

También le podría decir, un momento Sr. Mosley, usted ya obliga a los promotores, propietarios de circuitos y los propios constructores a garantizar la seguridad del espectáculo automovilístico, con continuas mejoras y trabajos a cargo de sus cuentas de resultados. No me parece mal que usted diga, que si alguien quiere jugar al automovilismo las normas de seguridad son las que son por costosas que sean, pero recuerde que en la mayor parte de los casos no es la la FIA la que soporta el gasto.

Avances en seguridad beneficiosas para la Fórmula 1 como el safebarrier, no son descubrimiento de la FIA, sino de los americanos, A los pilotos de la Nascar les piden 4.000 dolares por sus licencias y a Lewis Hamilton 270.000. ¿Es esto justo?

Se me ocurriría incluso decirle también, un momento Sr. Mosley, la Fórmula 1 es peligrosa, pero no más que otros deportes u otras especialidades automovilistas, como son los rallyes sin ir mas lejos, la licencia de piloto de fórmula 1 es estratosféricamente mas elevada que la de cualquier otra licencia de practicar un deporte en el mundo, -la siguiente es la de participar en la Nascar con 4.000 dolares, bastante lejos de los 270.000 dolares que tiene que pagar por su licencia Lewis Hamilton-.

>¿Acaso los rallyes son menos peligrosos que la F1? ¿Qué pasa, que le sacamos los cuartos a aquellos con los que por su dimensión pública es mas fácil hacer demagogia?

Qué pasa, que por que en tiempos de crisis haya deportistas que ganan mucho dinero, cree justo meterles a ellos un sablazo indecente. Si todavía fuera para una ONG o para fomento del automovilismo de base sería cuestionable, pero no, todos sabemos que son para el mantenimiento de su chiringo.

Todavía estamos esperando que diga de forma transparente, a dónde se destinan los 100millones de euros de la multa de McLaren. Si, si, ya sé que nos dijo que se destinaba al fomento del deporte de base, pero estamos esperando una información transparente que diga a donde ha ido cada euro de la 'megamulta'.

Si los pilotos de Fórmula 1 ganan el dinero que ganan es porque lo valen. Sólo piense, lo que cuesta a un equipo mejorar una décima de segundo su coche y verá que a lo mejor un piloto que es capaz de ser dos décimas más rápido que otros resulta ser una inversión barata. Ganan mucho menos dinero que Tiger Woods y a diferencia del genio del golf, los pilotos se siguen jugando el pellejo, a pesar de las medidas de seguridad que usted con tanto ahínco -y acierto- persigue.

Usted ha fomentado el debate de la insolidaridad de los pilotos, cuando hay tanta gente que está perdiendo su empleo, pero recuerde que Kovalainen, Piquet, Buemi, Bourdais, Sutil, Glock, Nakajima y alguno más pueden estar el año que viene comiéndose los mocos en su casa ,habiendo perdido también su empleo y usted sabe tan bién como yo, que estos pilotos que le he nombrado, no entran en la categoría de millonarios ni mucho menos. Cualquiera de ellos, gana menos que muchos futbolistas de nivel medio y aunque alguno de ellos sean hijos de padres ricos como es el caso de Piquet, no es justo en absoluto las cantidades que usted les va a pedir para poder competir en 2009.

En su descaro a la hora de recaudar, ha llegado a exigir a los pilotos que declaren lo que ganan. ¿Porqué no predica usted con el ejemplo y nos da detallada cuenta de sus ingresos y gastos?. Bueno, no, mejor no lo haga, que ya nos ha dado en el pasado demasiados sobresaltos.

Los motores se paran en la escalada de los derechos de TV

Os traduzco un artículo muy interesante publicado por Christian Sylt y Caroline Reid, dos de los mejores especialistas mundiales en Fórmula 1 y negocios.

El mes pasado, la BBC dedicó un presupuesto estimado de £ 300m en derechos deportivos de compensación por un período de cinco años de prórroga, sobre su contrato de Wimbledon y Fórmula Uno para arrebatarlos a ITV. Cualquiera podría pensar que vivíamos en una época dorada para los derechos deportivos. Sin embargo, mientras que el valor de los derechos deportivos explotó en la década de 1990, desde el año 2000 se ha notado un gran receso.

Un informe elaborado por la firma de investigación Ofcom, que regula el espectro de las telecomunicaciones, muestra que el valor anual del Reino Unido con 10 de los derechos deportivos principales es de £ 1.3bn, con el fútbol representando el 85% del total. La lista está dominada por la 'Premier League', en la que los costes de Sky y de la television irlandesa Setanta, hacen un combinado total anual de £ 669m - seis veces el tamaño del segundo mayor acuerdo: la Copa del Mundo de fútbol-.

Quien languidece sin embargo en la parte inferior de la lista es la F1, actualmente con un valor estimado de £ 29m al año. Incluso los derechos del rugby de las Seis Naciones y el cricket Inglés son mas valiosos que el automovilismo, llegando a £ 40 y £ 52m, respectivamente. ¿Qué es quizás más sorprendente, que según el informe de Ofcom, a lo largo de los últimos 10 años el valor de los derechos de cricket Inglés se ha más que triplicado, o que mientras tanto la F1 sólo haya conseguido duplicar su valor? Sin embargo, algunos de los deportes en la lista siguen teniendo ese crecimiento.



Durante la década de 1990 el valor de los derechos de la Liga de Campeones creció un 79% anual, pero desde el 2000 el crecimiento se ha reducido a sólo un 3%. Incluso los Juegos Olímpicos toparon con el mismo obstáculo con el 26 % de la tasa de crecimiento se vio reducida al sólo el 9%. La fuerza motriz detrás de todo esto, ha sido la rápida saturación de los medios de comunicación.

"El auge de la década de los noventa, fue provocado por la desregularización de la televisión. Este importante factor tiene un ligero aroma a desgastado", dice Kolja Spori, director ejecutivo de Samipa, productora líder en Europa en emisión del grupo WIGE de medios de comunicación. Cadenas deportivas encargadas del aumento de las cifras de audiencia impulsaron el interés de patrocinadores blue-chip , liderando los ranking de derechos aumentando sin cesar una deuda que les obligó a todos a recapitalizarse continuamente. Según Ofcom, a lo largo de los últimos 10 años, los valores de los derechos para los deportes top han crecido en 15,2 % - un ritmo similar al crecimiento de la televisión de pago. En contraste, durante el mismo período, los ingresos de televisión del Reino Unido han crecido en sólo 6,9%. Si bien la competencia ha impulsado el importe de los derechos pagando por la Liga de Campeones un £ 85m, las cifras de audiencia no han seguido el mismo ritmo.

El grupo de partidos de clubes Ingleses en general llegan a audiencias de más de cuatro millones por ITV, mientras que las semi-finales tienden a ser las más vistas por más de nueve millones de habitantes, garantizar que el torneo es el evento deportivo más visto casi todas las semanas. Sin embargo, mientras que los 19 millones vieron la victoria del Manchester United en ITV en 1999, ésta se deslizó a 16,1 millones de Liverpool cuando ganó en 2005, aunque el partido fue mostrado en ITV y Sky Sports. Esto ilustra las limitaciones de la audiencia en la modalidad de pago por visión,que ha llevado a varias cadenas a supeditar los deportes a la libertad de programación.

Niki Lauda comentarista de la RTL en Alemania, parece querer decir: ¿Y que queréis que yo haga?

Los 11 equipos de la parrilla de F1 reciben más del 80% de sus ingresos procedentes de patrocinadores que les llenan de millones de dólares debido a la amplia exposición que reciben en TV. El contrato, que es el propio corazón de la F1, estipula la cobertura gratuita de este deporte por esta misma razón. Del mismo modo, en el torneo de Wimbledon, las Lawn Tennis Club Inglesas, titulares de sus derechos, han decidido no vender a diferentes organismos de emisión, prefiriendo la exposición y la condición exclusiva que la BBC da al evento.

http://www.independent.co.uk/

Es un artículo interesante porque creo que define muy bien la loca dinámica que hemos vivido también en España con los derechos de TV. La fórmula 1 a diferencia de lo ocurrido en el Reino unido ha sido un auténtico bombazo, gracias al efecto Fernando Alonso, justo lo contrario de lo ocurrido en Inglaterra, hasta la aparición del fenómeno Hamilton.

Cuando la sexta ha hecho saltar la banca, pagando mas del doble de lo que pagaba Telecinco, muchos nos preguntamos si no hemos asistido a otra espiral loca, como la descriota en el artículo, que ocurrió en la década de los 90.

Hay que tener en cuenta que las audiencia de 2006, no han vuelto a repetirse. Alguien podrá decir que se debe al relativo poco éxito de Fernando Alonso en 2008, pero es interesante señalar, que 2007 ofreció peores resultados que 2006, a pesar de estar enfrascados en la famosa pelea Alonso-Hamilton-Mclaren.

La sexta parece que va a revender los derechos a las teles autonómicas, pero me pregunto si eso va a ser suficiente, cuando como el propio Ecclestone empieza a reconocer, que el fenómeno web se le empiza a escapar de las manos.

Hasta ahora la emisión y sus derechos se podían controlar, pero estad seguros que 2009 va a ser un año que se hable mucho del conflicto WEB-TV. Si al modelo 'pago por visión' lo acabaron fulminando las redes de descarga, las tarjetas piratas y la TDT, a la tele y los medios tradicionales les toca una importante reconversión para enfrentarse al fenómeno web.

Enseñanzas de un piloto en el mundo de los negocios.

Éste artículo publicado en una reciente edición de la revista Fortune me gusta especialmente como pistoletazo de salida del blog de Fórmula 1 y negocios. Es un texto sobre Michael Schumacher escrito por Sue Zesiger. El siete veces Campeón del Mundo de Fórmula Uno, también es conocido como uno de los pilotos más importantes de todos los tiempos.

El propio artículo, en su mayor parte, estaba vacío de contenido, aunque hay algunas citas de Schumacher al final que lo salvan. Este es el pequeño análisis del articulista sobre cómo trasladar la estrategia de carrera de Schumacher, para influir de forma positiva en los negocios.

MANTENER LOS OJOS BIEN ABIERTOS
Schumacher: "Especialmente a 300 km/h, tienes que mantener los ojos muy abiertos y mirar hacía adelante. Mientras estás girando en una curva, tienes que estar ya mirando hacia adelante para la próxima. "

Cuando te mueves muy rápido a nivel empresarial (o así debería ser), si no miras hacia el futuro todo lo que vamos a ver es una imagen borrosa. Esto se ve reflejado en el "desorden de los negocios". Día a día las tareas comienzan a ser más abrumadoras. Usted comienza a tratar de averiguar la manera de "organizarse" con los problemas actuales.

Tiene que dejar de pensar en los problemas de hoy. Probablemente ya ha pasado suficiente tiempo haciéndolo. Este momento debe desaparecer. Trabajar. Trabajar duro. Mientras esté ejecutando la estrategia actual (girando en esta curva), deje que la energía de su mente se centre en su siguiente movimiento (la próxima curva). Su instinto le guiará a través de este paso. Persiguiendo agresivamente el siguiente paso es lo que le mantendrá lúcido para llegar hasta sus límites.

NO DERRAPAR
Schumacher: ''Es divertido deslizar un coche en las curvas, pero no es la forma más rápida, todos los ruidos de neumático patinando te restan velocidad". Hay que centrarse en los resultados. Existen innumerables distracciones que pueden detener a personas y empresas de obtener los máximos resultados. Muchas veces como individuos o empresas, no estamos seguros de donde deberíamos estar gastando nuestro tiempo. Si bien puede haber algo de cierto en ese tema todos sabemos que no debemos estar perdiendo nuestro tiempo.

Se trata de disciplina. Simplemente tenemos que elegir donde queremos divertirnos. Podemos encontrar diversión derrapando con nuestras ruedas en cada giro, o podemos divertirnos pensando en el dinero del primer premio al final de la carrera. En el mundo de los negocios (y al parecer de las carreras), no se pueden tener ambas cosas.

DOMA EL COWBOY QUE LLEVAS DENTRO.
Schumacher: "Lo peor que hacen la mayoría de los pilotos es enfrentarse a los demás pilotos en la pista. Si alguien intenta retarme, yo intento aflojar, en lugar de ponerlos bajo presión, ahí es cuando se cometen los errores."

Usted está compitiendo con otras empresas que comparten el mismo mercado y /o venden un producto o servicio similar. Si usted concentra su tiempo, estrategia y recursos en retar competidores específicos – seguro que cometerá errores.

Se tiene que centrar en su mercado. Cuando su estrategia gira en torno a las personas que compran sus productos y servicios, está haciendo un buen negocio. Puede hacer un seguimiento de la competencia sin llegar a estar obsesionado con cada movimiento. Concéntrese en los suyos y empuje sus límites al a máximo. Esta es la forma de aumentar sus posibilidades de ganar.

Bienvenidos y gracias

Con gran ilusión comienzo este blog sobre el deporte del motor y los negocios.
No cabe duda que los deportes del motor y mas concretamente la Fórmula 1 generan una enorme pasión en mucha gente a nivel deportivo. No es menos cierto sin embargo, que el componente empresarial, tecnológico y económico de ésta especialidad, suscita también un enorme interés en muchas personas que va mucho mas allá de lo que estrictamente ocurre en la pista.
Me encantará saber vuestras opiniones y sugerencias. Siempre reconozco que lo mucho o poco que he aprendido a lo largo de 20 años de profesión en éste sector, ha sido gracias a la espontánea información brindada por desconocidos entusiastas, muchos de ellos convertidos luego en grandes amigos. Nada mejor que seguir cultivando la amistad, a base de compartir conocimientos.
Nos leemos.
Un abrazo.
Pablo.