Y por cierto Bernie se divorcia...

En todo el conglomerado anteriormente descrito, hay que tener en cuenta que Bernie Ecclestone ahora es accionista minoritario respecto a CVC, (apenas un poco mas de un cinco por ciento).

Desde mi punto de vista, con 78 años y dos hijas más dispuestas a tomar el relevo a Paris Hilton que a sus propios negocios, el señor Ecclestone vio en la venta a CVC el medio mas lógico para evitar líos futuros cuando falleciera.

Muchas de las sociedades instrumentales de Ecclestone estan a nombre de su mujer -ahora exmujer- Slavica por razones fiscales y por ello, había cierta inquietud en saber en qué medida el divorcio de ambos recientemente anunciado, podía afectar al funcionamiento de la Fórmula 1.

Qué quereis que os diga, no me creo nada de nada de éste divorcio. Ha sido un divorcio híper express, la causa aducida por Slavica, es que Bernie es un 'workaholic'. ¡Como si no lo hubiera sido siempre!. En fin, que no se ha litigado nada de nada y me da que pensar que hay un motivo oculto en éste divorcio.

La fortuna que le corresponde a la antigua modelo croata es de la mitad de la fortuna de Ecclestone, valorada en 2500 millones de Euros. Si ésta fortuna tiene que heredarla, los impuestos que tendría que abonar serían muy superiores a lo que va a tener que tributar como una divorciada. Lo mismo cabe decir respecto a usufuctos y derechos de uso del patrimonio familiar.

Si Bernie Ecclestone ve una actitud poco responsable en sus hijas, preferirá sin duda que sea su madre, como propietaria al menos de la mitad de sus bienes, la que evite el despilfarro. Al menos, así tendría el día que el faltara capacidad de control sobre novios arribistas, o posibles disparates que cometieran sus hijas.

Es tan listo este tipo, que me extraña mucho que no deje todo atado y bien atado...

Hola a todos.

Hoy no me voy a enrollar mucho, que ya me ha dicho alguno que son demasiado 'ladrillos' las cosas que escribo. Os dejo un grafico que he preparado con información obtenida del dossier 'Formula Money, escrito por Christian Sylt y Caroline Reid.

En otro post hare un repaso de como se constituyó la estructura empresarial actual de la Fórmula 1,pero antes será bueno tener una idea clara de como se generan los ingresos y seguir el flujo de del dinero.

¿Quién es el dueño de la Fórmula 1?

Un día de éstos pondré un post, sobre cómo llegó Bernie Ecclestone a convertirse en el dueño de la Fórmula 1.

Sin embargo antes de ello, me gustaría reproduciros éste artículo que leí hace un tiempo en Financial Times sobre la compra de los derechos sobre la Fórmula 1, que estaban en posesión de Bernie Ecclestone, por parte del fondo de Capital Riesgo CVC.

Así rezaba el artículo:

Siempre es difícil saber lo que piensa Bernie Ecclestone. Por tanto, era comprensible el nerviosismo entre la pequeña camarilla de ejecutivos de CVC Capital Partners, el grupo de capital privado, cuando se reunieron con él hace dos años para ver la posibilidad de convertirse en los nuevos propietarios de la Fórmula Uno.

Es posible que el ‘rey’ de la F1 respirara tranquilo y aliviado al vender a CVC el negocio. El Señor Ecclestone había vendido la participación mayoritaria de los derechos comerciales que poseía en su sociedad familiar, al grupo de comunicación Kirch en 2001 , viendo a continuación como la empresa quebró subitamente de forma espectacular. Como consecuencia el 76% de la participación pasaba a manos de tres bancos acreedores: JP Morgan y Lehman Brothers de EE.UU y el Bayerische Landesbank de Alemania.

Mr. Ecclestone estaba preocupado porque los bancos se deshicieran o trocearan partes del negocio. En el mismo período vio como era perseguido a través de los tribunales – en ocasiones con éxito – para lograr un mayor control de las actividades de la F1, pues a fin de cuentas, los bancos eran los propietarios mayoritarios del negocio.

Al mismo tiempo, la relación con los equipos de F1 y el Sr. Ecclestone estaban pasando por momentos difíciles. Los equipos estaban exigiendo un porcentaje mayor del reparto de la tarta de beneficios y los grandes fabricantes participantes en F1 amenazaban con organizar un campeonato paralelo.

Cuando aparecimos en medio de todo esto, recuerda Nick Clarry, director general de CVC Capital ' en el Reino Unido, que Bernie nos preguntó porqué creíamos que podíamos ayudar y ser unos buenos accionistas mayoritarios del negocio y mi respuesta fue: Llama a Carmelo.

Carmelo Ezpeleta es el equivalente al Sr Ecclestone en Dorna, la empresa detrás del Mundial de MotoGP, el campeonato top en el mundo del motociclismo. CVC Capital posee la propiedad de la empresa desde 1998 y desde entonces ha hecho crecer sustancialmente el valor de la competición.
Bernie Ecclestone y Carmelo Ezpeleta en el paddock de Valencia

En otras palabras, CVC se sentía comoda con la idiosincrasia y la complejidad del deporte automovilístico. Sin embargo, la Dirección General de Competencia de la Unión Europea, obligó a CVC a vender a Dorna por motivos de antimonopolio como condición de la compra de la F1. "Nosotros sólo lo vendimos porque la UE nos obligó", admite el Sr. Clarry ", de lo contrario lo seguiríamos teniendo junto a la Fórmula 1."

CVC entiende el potencial de los derechos que tiene la F1 y lo considera el mejor negocio en el mundo. Ahora bien, el Sr Clarry destaca que el grupo no tuvo nada de confianza al principio. El proceso de ‘due dilligence’ (búsqueda de vicios ocultos) duró más de cuatro meses, y fue llevada a cabo entre otros por la firma de abogados Freshfields y por Ernst & Young, en cuestiones de la contabilidad del grupo.

"Hubo una investigación a fondo del negocio incluidos contratos y cuentas", dice. "No se encontraron problemas o cualquier cosa que dispara la preocupación -, aunque causara una cierta sorpresa una emisión de deuda en forma de bonos por valor de 1,4 billones (americanos) de dólares emitido en 1999. Como consecuencia de ello, existe unas obligaciones de deuda y presentación de cuentas semestrales.
"A todos los efectos, se trataba de una empresa pública en lo que respecta al control financiero, el mantenimiento de registros y la divulgación. Hemos encontrado sobre todo que la empresa en su conjunto es extraordinariamente sencilla".

La operación se completó en noviembre de 2005, con el señor Ecclestone como director ejecutivo. Los detalles financieros de la transacción no han sido divulgados.

Con la temporada 2008 en marcha, si existen algún tipo de tensión dentro de CVC a traves de su sociedad instrumental Alpha Topco, son bien ocultas y negadas enfáticamente.

"Nos llevamos muy bien con Bernie ", dice el Sr Clarry. "Bernie es un gestor absolutamente brillante. El motivo por el que es tan exitoso, es que él es probablemente el mejor del mundo en lo suyo. Él tiene un don especial para este negocio. Al fin y al cabo, usted está comprando y el comerciando con derechos de equipos, y propietarios y así sucesivamente, para modificarlos y venderlos posteriormente. Él tiene un olfato muy especial para saber cuándo es el momento álgido del mercado. Además es un fabuloso estadista, gran vendedor del negocio a nivel gubernamental, para lograr que los gobiernos consigan notoriedad mundial a través de la Fórmula 1.
"El mantra de CVC es que no gestionamos empresas; sino que invertimos en ellas. Las compramos, nos sentados en el consejo de administración, garantizamos el buen funcionamiento y nos involucramos nosotros mismos en las decisiones estratégicas -, pero no gestionamos las empresas en el día a día. Bernie gestiona sus negocios como siempre, sin interferencias.
Los directores de todo el mundo no quieren que les digamos cómo deben actuar cada cinco minutos".

No obstante, la atención al negocio por parte de CVC está fuera de toda duda. "Nosotros mantenemos un control absoluto de la junta, elegimos al señor Ecclestone como director ejecutivo, él tiene un contrato de trabajo con CVC y reporta de forma normal a la junta, participando en todas las grandes decisiones estratégicas". "Fórmula 1 no funciona diferente de cualquier otra inversión, respetamos el día a día de los directivos y la autonomía de los administradores, pero están en control de la empresa sin ningún tipo de duda".
Hasta la fecha, es una inversión con la que CVC que se siente cautamente satisfecho. El negocio se dice que está creciendo cómodamente, los ingresos brutos de este año alcanzan 1,1 billones (americanos), apoyado en la creciente demanda de grupos de medios de comunicación para el acceso a los llamados derechos de emisión "nivel 1", que engloba a deportes como la F1, la Copa del Mundo de Fútbol y los Juegos Olímpicos.
No menos importante, se ve el acuerdo alcanzado entre la gestión de F1 y sus equipos.

La parte del pastel que se había llevado Ecclestone históricamente, ahora le corresponde a CVC. Los equipos recibieron el 47% de los derechos de los ingresos y muy poco más. De este modo, vieron que ninguno de los ingresos de publicidad en los circuitos, de hospitalidad y de las actividades relacionadas llegaba a ellos sino a las empresas APM y Allsport, controladas por Paddy McNally, un asociado del Sr Ecclestone.
Los equipos querían que todos los ingresos de la F1 estuvieran bajo el mismo techo, así como el 50% del total. CVC ha comprado al Sr McNally las empresas, una vez más por una suma no revelada, y ha obtenido la aprobación de la UE de las autoridades antimonopolio para concretar la operación. "Ha sido un gran éxito como se esperaba," según el Sr Clarry.

Otras preocupaciones han sido abordadas. Dos directores independientes han sido nombrados para el consejo de supervisión de la Fórmula 1, Sir Martin Sorrell, director ejecutivo de WPP, el grupo multimedia, y Peter Brabeck-Letmathe, presidente y director ejecutivo de Nestlé, para mantener un ojo sobre los intereses de los equipos, promover una mayor transparencia y supervisar el buen gobierno.
Se está creando un grupo de desarrollo entre los equipos y la Fórmula 1 sobre la manera de mejorar el espectáculo en la competición y aumentar los ingresos por parte de los patrocinadores. Se ha creado para cuidar la imagen del deporte y para callar a aquellos que critican y dicen que la F1 es aburrida. Otro acuerdo es dar el derecho a los equipos de inspeccionar las cuentas auditadas de la Fórmula 1.
Todo a punta a la misma cosa que como dice el Sr Clarry,"CVC está en esta aventura al 100% en una visión a largo plazo."

El problema llega ahora. La expectativa de beneficios se basaba en unos crecimientos de ingresos por derechos de TV y fees que pagan los circuitos, que con la actual crisis económica van a ser imposibles de mantener.

Podemos esperar quiebras de grupos mediaticos poseedores de derechos, quiebras de circuitos, descenso de ingresos por publicidad estática, pero lo verdaderamente delicado es que los equipos van a meter mas presión que nunca para que la tarta del pastel, sea mas grande para ellos y menos para CVC. Estando tan difícil como está la consecución de patrocinadores hoy día, un reparto mayor de los beneficios que genera el deporte es el único clavo ardiendo al que los equipos pueden agarrarse para sobrevivir.

Eso, sin contar con que la FIA, unos años después considera que le vendió por muy poco dinero a Bernie Ecclestone los derechos de la Fórmula 1 y está buscando por su lado también la forma de sacar mas tajada.

En fin poca leche para tantos con ganas de ordeñar.

¿Es un disparate el proyecto USF1?

Pues sinceramente creo que no es ningún disparate. Los promotores del proyecto Ken Anderson y Peter Windsor son buenos conocedores del mundo de la Fórmula 1 y creo que saben de lo que hablan. En estos momentos parece una auténtica locura lanzarse a crear un nuevo equipo cuando precisamente la supervivencia a corto y medio plazo de varios equipos está en entredicho. Sin embargo, quizás por ésta circunstancia el entorno ahora si puede ser favorable para un proyecto de éste tipo.

Ambos reconocen abiertamente, que precisamente por estar en una época de crisis, ahora su proyecto puede ser tomado en serio, algo que resultaría impensable en la reciente época del depósito de los 48 millones de dólares necesarios, sólo para inscribirse al campeonato. El coto de la F1 estaba en la práctica vedado para todos aquellos que no tuvieran el respaldo de una gran corporación, preferentemente si ésta era del sector automovilístico.

En un año, van a entrar las medidas anticrisis propuestas por los equipos y la FIA , que van a suponer una sensible rebaja de los presupuestos necesarios para afrontar con garantías de éxito la participación en Fórmula 1. Por tanto, si es un buen momento para entrar en el ‘circo’ si los promotores de la idea son gente competente y bien conocedora del tema como es el caso que nos ocupa.

Ken Anderson, posee un buen currículo como técnico en F1, aunque su fama se haya labrado sobre todo en las carreras americanas, como uno de los artífices del éxito del Team Ganassi. Por su parte Peter Windsor es un respetado comunicador, con trayectoria también en el ámbito del management en equipos como Williams.

Ambos, aunque respetados en sus respectivos ambitos de competencia, son sin embargo ‘pobres de solemnidad’ en el club de millonarios que a pesar de todo sigue siendo la Fórmula 1. Alguien más intuyo por tanto, que debe de haber detrás de ésta aventura. Alguien con recursos industriales y financieros suficientes que de soporte empresarial a la aventura.

Esa persona creo que es Gene Haas, propietario entre otras cosas de la empresa Haas CNC Haas CNC. Ésta empresa, es junto a Charmilles Technologies, el principal proveedor de los equipos de Fórmula 1, de la maquinaria necesaria para construir los monoplazas. Ken Anderson se pasó un poco diciendo, que no era una locura tener un equipo basado en USA cuando el 90 por ciento de la tecnología procede de ése país. Quizás no sea para tanto, pero es cierto que los mejores componentes para túneles de viento, las máquinas de fabricación, los proveedores de fibra de carbono, kevlar o nomex, así como desarrollos de software son en buena proporción de origen norteamericano.HAAS CNC es una de los mejores proveedores de maquinaria para fabricación de coches de Fórmula 1.

Gene Haas, además de la empresa de maquinaria de fabricación mencionada, es también propietario junto a Ken Anderson, del túnel de viento mas avanzado del mundo, el Túnel Windshear localizado en Carolina del Norte. También acaba de fundar junto al piloto de Nascar Tony Stewart el equipo Stewart-Haas, por lo que estamos ante un empresario que además de la afición por el automovilismo, tiene los medios y el interés comercial necesarios, para que le resulte interesante embarcarse en un proyecto así.

Hagamos un poco de historia.

Otro Haas, de nombre Carl propietario del famoso equipo de CART-IRL Newman-Haas llegó también a hacer sus pinitos en la Fórmula 1, con el frustado proyecto Lola-Force, siendo hasta la fecha el último equipo americano en participar en la máxima especialidad del automovilismo. El equipo prometía mucho, pero la repentina retirada del patrocinador Beatrice Food, dio muerte prematura al proyecto.El proyecto HAAS-FORCE prometía mucho pero tuvo un final precipitado.

Anteriormente, Roger Penske también participó en F1, logrando una victoria en el G.P. de Austria de 1976,-la última para un constructor americano-. Sus coches sin embargo se fabricaban en Inglaterra, en una sede en Poole operativa hasta fechas muy recientes, donde tambioén construyó todos sus monoplazas victoriosos en las 500 millas de Indianápolis. Anteriormente y con menos éxito, Parnelli intentó triunfar en F1 con Mario Andretti como piloto, pero no pudo replicar sus éxitos al otro lado del atlántico.John Watson, venció con el Penske PC4 el G.P. de Austria de 1976.

Quien si lo logró, fue el mítico Dan Gurney y su equipo AAR –All American Racers-, quien logró ganar carreras de Fórmula 1 con sus coches ‘Eagle’. Aunque los coches estaban diseñados por el inglés Len Terry, los coches si se fabricaron en ésta ocasión en Estados Unidos.El mítico Dan Gurney venció con su Eagle-Weslake en el Gran Premio de Bélgica de 1966Foto AAR

La progresiva pérdida de competitividad del motor Weslake y la falta de recursos financieros obligó al equipo de Dan Gurney, a centrarse en sus competiciones en el continente americano, donde siguieron logrando multitud de triunfos en diferentes especialidades. El equipo AAR se redenominó en su época de F1, Anglo American Racers en deferencia al proveedor de motores Weslake, pero puede decir con orgullo que es el único 100% americano que ha logrado triunfar en la Fórmula Reina.

En la década de los cincuenta existieron otros constructores americanos que participaban en Fórmula 1, pero sus participaciones se limitaban a las 500 millas de Indianápolis, puntuables por aquellos años para el mundial de pilotos y constructores.En la década de los cincuenta coches americanos como el Kurtis-Kraft de la foto particpaban sólo en las 500 millas de Indianápolis. Foto LIFE-GOOGLE archives

Acento español al proyecto.

A pesar de insistir los promotores, en que es posible hoy día logística y organizativamente, dirigir un equipo desde EE.UU, tampoco son tan tercos como para no asumir que a pesar de que el peso europeo en el calendario hoy día es muy inferior al de antaño, sigue siendo necesaria una célula operativa en Europa. Los camiones no pueden estar regresando después de cada carrera a Carolina del Norte, porque sólo hay una carrera, -Brasil- que de momento se celebra en el continente americano.

Los entrenamientos libres se celebran casi en su totalidad en Europa, que es donde está la mayoría de los circuitos homologados para entrenamientos por la FIA y por tanto, es necesario esa base europea para evolucionar durante la temporada los coches, así como para su mantenimiento entre carreras.

El socio elegido podría ser el equipo Epsilon-Euskadi dirigido por mi admirado Joan Viladelprat. En Vitoria están construyendo una sede que nada tiene que envidiar a la de los actuales equipos de Fórmula 1. Han demostrado también ser capaces de construir un equipo de competición exitoso, así como de capacidad para fabricar un coche de carreras de altísimo nivel, como el prototipo que disputó el año pasado la 24 horas de Le mans: Os invito a visitar la página donde se hace el seguimiento de la obra, porque es muy impresionante lo que se está allí cociendo.
Es una lástima que a pesar de pasear la bandera española por el mundo, no haya habido grandes empresas españolas que hayan apoyado la participación internacional del prototipo creado por el equipo de Joan Viladelprat.

Aparte del cariño que yo le pueda tener a Joan, creo que no existe un partner en toda Europa comparable a Epsilon Euskadi, a excepción de Dallara. Sin embargo, creo que el constructor italiano creo que anda demasiado ocupado con la fabricación de sus coches de F3, IRL y el nuevo Audi de Le Mans, como para pensar en él para éste proyecto.

El proyecto creo por tanto que tiene buena pinta, pero va a tener que luchar contra un factor muy importante en la Fórmula 1, como es el factor país.

Los estadounidenses pasan olímpicamente de todo lo que no sea Nascar, ya no hay Gran Premio en Indianápolis y la economía en la primera potencia mundial está peor que nunca. El panorama por tanto es desolador a nivel del apoyo que podría encontrar a nivel patriótico, pero no por ello los promotores deben desanimarse. Sólo hay que ver el erial que era España a nivel del deporte del motor y ver lo que es hoy día gracias sobre todo al efecto ‘Fernando Alonso’.

Mi modesta recomendación a Ken Anderson y Peter Windsor sería que busquen como locos al nuevo superfenómeno que despierte al país a la afición por la Fórmula 1. Con un héroe al que seguir, todo es posible

¿Por qué Bernie acepta -y desea- una carrera y el circuito en la ciudad de Valencia?

Ciertamente, parece bastante extraño invertir una millonada de euros en crear un circuito urbano en Valencia, cuando se tiene una pista homologada FIA, apenas unos kilómetros de distancia de la ciudad. Este circuito tiene menos de 10 años y fue construido con la idea de ser un posible enclave del Gran Premio de España de Fórmula 1. Aunque está claramente más orientado a las carreras de motos, con el GP de Valencia como uno de los hitos importantes en el calendario de MotoGP, el Circuito Ricardo Tormo también ha sido un lugar muy popular para pruebas invernales de F1.

La pista no es rentable por sí misma, pero los políticos locales están contentos con los beneficios de tener una instalación como ésta, por el positivo impacto económico que genera en la región así como el prestigio que aporta, por lo que en época de elecciones las pérdidas asociadas a las carreras de motor no suelen convertirse en una cuestión controvertida.

Francisco Camps, presidente de la Comunitat Valenciana, la tercera economía más poderosa de España después de Madrid y Cataluña, es un tipo astuto y desde el primer momento, tenía una idea clara de lo que quería Bernie Ecclestone. El magnate de la F1 debió de decirle a Camps: 'Olvídese de la pista permanente, la carrera se tiene que celebrar en el Puerto Deportivo de la America's Cup Yacht, en lugar de la pista de las afueras de las ciudad. Ése y no otro es el sitio de la F1'.

Rita Barberá, Bernie Ecclestone y Francisco Camps. Cada uno con su razones tenían interés en que la F1 se celebrara en la Marina de la America´s Cup y no en el circuito de Cheste.

Por supuesto, Bernie siempre busca lugares espectaculares, para las nuevas carreras que se incorporan al calendario, pero hacer el GP en el mismo lugar del prestigioso evento de vela, significa que hay mucho más en esta decisión, que la de hacer una carrera en un pintoresco trazado. La intención real es aprovechar para su propio beneficio el enorme éxito obtenido por la America's Cup de vela.

Y el Sr Ecclestone, sin duda tiene poderosas razones para capitalizar éste éxito, porque la clásica carrera de yates, que es el trofeo deportivo más antiguo del mundo, se ha convertido en un serio rival para la Fórmula 1, de hecho, la primera y más grande amenaza real en varios años. Él claramente se debió de dar cuenta que durante la construcción de las sedes de los Challengers de la Copa alguien debió de decir: ¡Oye, porqué no te vas al paddock de la Fórmula 1, tomas nota de todo y luego vienes aquí y lo mejoras.

Estuve el año pasado en varios de los edificios de los desafíos, durante las regatas, y aunque la gasolina y el ruido faltaban, el aroma de la Fórmula 1 estaba impregnado en todas partes.

Cabe señalar que la America's Cup edición de 2007, atrajo a 11 desafíos de 9 naciones diferentes, con un presupuesto medio de 100 millones de euros cada uno. Esto significa que se ha movido una gran cantidad de dinero que no fue a parar a la Fórmula 1, sin embargo, la amenaza no sólo se escribe en términos de pérdida de presupuestos. La America's Cup tiene muchas de las mismas atracciones que hacen apasionante a la Fórmula 1, tales como el trabajo en equipo, la estrategia, una acción espectacular, mucha tecnología o cobertura mediática mundial, sin embargo, tiene otros valores de los que carece la F1. Uno de ellos es que se trata de una competición por países, al representar los desafíos a sus respectivas naciones en lugar de a un equipo o un constructor, - Esto es algo que A1 GP ya está tratando de explotar a las carreras de motor-, sin embargo, el rasgo quizás mas distintivo, es que es un deporte no agresivo con el medio ambiente, y hoy en día esto es algo que cada corporación mira con lupa, antes de invertir en patrocinio.

Un barco de Copa América posee tanta tecnología como un Fórmula 1, pero cuenta con la ventaja de no ser agresivo con el medioambienteFoto alinghi

No hay que olvidar tampoco poderosas herramientas promocionales que la competición de yates ofrece, tales como la posibilidad de ofrecer a un invitado convertirse en el 17 º miembro de la tripulación. No hay deporte que pueda ofrecer algo similar para estar tan cerca de la acción. Pensemos también que viajar a un ver una regata en el mar un día soleado, puede ser una propuesta mucho más atractiva, que ir a un lugar como Nürburgring, Silverstone o Spa a ver una carrera. Para un loco de las carreras como yo, quizás es un sitio de ensueño, pero no para aquellos que les importan poco las carreras de coches o incluso los deportes en general. Traten ustedes incluso de ofrecer a su novia o esposa, un viaje para disfrutar de una regata en cualquier parte del Mediterráneo o una carrera en los circuitos anteriormente mencionados . Estoy seguro de que la preferida será la primera opción en lugar de la segunda. (No he mencionado expresamente Magny-Cours para no hacer demagogia).

La America's Cup realmente explotó como deporte en Valencia. Antes de la 32 ª edición, el más prestigioso evento del mundo de la vela era sin duda, un importante trofeo deportivo, pero con muy poco éxito en las audiencias de televisión. La forma en la que la vela se mostraba en televisión era realmente pobre. No había sensación de velocidad, faltaba dinamismo y el inicio de la regata era muy complicado de entender. En definitiva, muy aburrido y difícil de seguir en la pantalla.

La tecnología ha cambiado radicalmente el escenario, y con la introducción de técnicas revolucionarias de infografía, de repente es posible conocer la distancia exacta entre los barcos, por dónde van apareciendo los vientos, la velocidad actual en nudos traducida a millas o kilómetros por hora, e incluso trayectorias sobreimpresionadas que marcan las trayectorias de los barcos desde la salida.

Al ser un deporte que tiene casi todo para triunfar en los departamentos de marketing de las grandes empresas, es fácil entender por qué Bernie Ecclestone está preocupado al respecto. Al final, el mayor rival de F1 no llegó como se temía de dentro del deporte del motor, sino de lo que se conoce como la F1 de los mares.
La America´s Cup, tiene todos los ingredientes para rivalizar con la Fórmula 1.Foto ACM

No nos equivoquemos, Bernie tratará de socavar como pueda el creciente éxito de la America's Cup, o tratará de forjar algún tipo de colaboración con ACM, el actual titular de los derechos. Incluso mejor aún, posiblemente lo comprará. Comprarlo? Si, no se sorprendan si un acuerdo se lleva a cabo en los próximos meses.

Ernesto Bertarelli, jefe del desafío suizo Alinghi, actual ganador de la Copa, receló de las intenciones de Mr.Ecclestone desde el principio, y evidentemente, no estaba muy feliz al ver que la Fórmula 1 invadía su ‘cortijo’. Trató de hecho, de hacer la vida difícil en la medida de lo posible a las autoridades locales, porque, aunque técnicamente la Marina y sus edificios pertenecen a la ciudad, los derechos de explotación pertenecen a ACM, la empresa creada por Bertarelli, para gestionar todo lo relacionado con America's Cup .

Como era de esperar a Bertarelli, no le gustó un pelo, que Bernie se metiera con su circo en su terreno. Por esta razón no permitió utilizar los edificos de la marina.

El problema es que la batalla en curso entre el Alinghi y el Challenger de EE.UU. BMW Oracle, para la decisión de la próxima edición, ha debilitado mucho la posición de Ernesto Bertarelli y ACM conValencia. Como el contrato entre la ciudad y ACM se basaba en tener la nueva edición de la Copa en 2009, y con la controversia jurídica en curso es prácticamente imposible cumplir el acuerdo, la ciudad ha encontrado una vía legal para flexibilizar o incluso invalidar el contrato, lo que ha permitido que Bernie tenga ahora a su disposición gran parte de las exigencias que no eran posibles en el comienzo, tales como el uso de algunos edificios, puestos de amarre, etc

Es más que probable que Bertarelli y Ecclestone hagan una alianza más tarde o más temprano. De hecho Bertarelli lo que estaba tratando en el fondo de hacer con America's Cup, fue revolucionar la competición, al igual que Bernie hizo hace dos décadas con la Fórmula 1. La úlima edición de la America´s Cup, reunió a diez desafíos de distintos países, con un presupuesto aproximado de 100 millones de euros cada uno. Es lógico que Bernie Ecclestone, vea con temor el ascenso de ésta competición.Foto Alinghi

Ernesto Bertarelli, hizo una fortuna vendiendo la compañía farmacéutica familiar Serono, y decidió concentrar todas sus energías a su pasión por el mundo de la vela. Ganar dos veces la America's Cup, significó un hito importante, especialmente cuando representaba a un país que no tiene mar. Ahora la ambición es transformar la America's Cup, porque se dio cuenta de que después de ganar el trofeo, la mayoría de los miembros de su tripulación de se marchaban, muchos de los patrocinadores abandonaba y significaba que la preparación de cada nueva edición era casi como comenzar de cero.

Su visión consistía en crear una base permanente, -Valencia- para una cita biannual o incluso anual de la America's Cup y, a continuación, desplazar a todos los desafíos por el mundo para una serie regatas bajo las normas de America's Cup. Esto significaba que la actividad tanto dentro como fuera de los barcos no se suspendería, y los ingresos procedentes de patrocinadores y derechos de televisión tendrían continuidad, en lugar de concentrarse cada cuatro años.

Cada cambio importante, como el propuesto por Bertarelli, siempre se va a enfrentar a importantes oposiciones por parte de los puristas, los tradicionales caciques federativos, o patrones llenos de ego, no dispuestos a aceptar las cosas de otra manera que la de su propia visión. Al final, el éxito de la especialidad cumbre de barcos de vela, va a ser sólo una cuestión de ‘cuándo’ y no de ‘quizás’. America's Cup va a crecer enormemente en los próximos años y ésta es la razón por la que Bernie Ecclestone la va a seguir muy de cerca